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O reinado irresponsável da Suíça sobre os mares

Especialista jurídico internacional, Mark Pieth, argumenta que a Suíça precisa parar de permitir que grandes companhias de navegação atuem sem respeitar o radar regulatório de seu país anfitrião.

Este conteúdo foi publicado em 10. março 2021 - 20:00

Embora não tenha litoral, a Suíça é a sede de algumas das companhias marítimas mais importantes do mundo, incluindo a Mediterranean Shipping Company (MSC), a segunda maior transportadora de contêineres e a terceira maior operadora de navios de cruzeiro.

Além da MSC, que opera mais de 500 navios, a Suíça é a sede de muitas outras companhias marítimas menores, próximas à indústria de commodities - como a SwissMarine que controla 150 graneleiros de carvão e minério de ferro. Considerando que o país alpino é um dos centros financeiros mais importantes e abriga o maior mercado de comércio de commodities do mundo, além de ser um centro de seguros (Swiss Re, Zürich) e logística ( Kühne + Nagel, Panalpina), a ligação do país com o transporte marítimo não é nenhuma surpresa.

A Suíça tem uma longa tradição no transporte internacional. Uma das empresas mais antigas e conhecidas, a UTC, tinha sua base na Suíça e sua própria frota de veleiros de carga. Além do transporte marítimo em alto mar, o registro de navios da Basiléia é o domicílio oficial de grande parte dos navios de cruzeiro que transitam no Reno, Danúbio e outros rios importantes.

Logo, uma pergunta chama atenção: a Suíça está fechando os olhos para o setor porque os navios percorrem os mares longe de suas fronteiras e em uma zona jurídica internacional cinzenta?

Ao contrário do que acontece com os serviços financeiros ou indústrias farmacêuticas, não existe uma regulação para as companhias marítimas com sede na Suíça.

A exceção são os meros 27 navios envelhecidos que exibem a bandeira suíçaLink externo simplesmente para obter subsídios públicos tendo em vista crises potenciais. Eles podem ser chamados pelo governo suíço para ajudar em uma crise, mas contribuem muito pouco para a economia do país. Há um órgão de supervisão na Suíça para esses navios, mas no fundo eles são uma mera nota de rodapé da história.

Os grandes contêineres, graneleiros e operadores de cruzeiros cadastram seus navios nas chamadas “Bandeiras de Conveniência” (predominantemente no Panamá, nas Ilhas Marshall e na Libéria). Isso permite que eles evitem as normas trabalhistas e os salários mínimos, economizem impostos e se escondam atrás de uma densa cortina de sigilo. Os sindicatos não tiveram sucesso em colocar em cheque ou acabar com esta prática.

Genebra é a sede da Mediterranean Shipping Company (MSC), que é uma das maiores empresas de navegação do mundo. Copyright 2019 The Associated Press. All Rights Reserved.

Uma complexa rede de participantes e transações financeiras permitiu até agora que a Suíça, como estado anfitrião das companhias de navegação, se esquivasse da responsabilidade pelo setor.

Normalmente, um grande navio porta contêiner é propriedade de uma obscura empresa de um único navio sediada em um lugar como Hong Kong. As ferramentas financeiras e os proprietários beneficiários se escondem atrás de empresas offshore, registradas por exemplo no Panamá. Freqüentemente, os padrões de segurança dos navios registrados com Bandeiras de Conveniência são mais baixos do que os registrados nas principais nações marítimas. As chamadas "sociedades de classificação" são responsáveis ​​pela fiscalização das normas em nome desses Estados de bandeira. No entanto, elas frequentemente se envolvem em um conflito de interesses entre a sua função oficial e a consultoria privada - não muito diferentes das grandes firmas de auditoria.

Para evitar os riscos de navios inseguros percorrendo os mares, os países que abrigam os portos assumem uma determinada função de monitoramento chamada Controle do Estado do Porto.

Embora as grandes companhias marítimas, operando centenas de navios em todo o mundo, estejam frequentemente domiciliadas na Suíça, elas não fazem parte do sistema regulatório suíço. Em vez disso, os navios estão sob a regulamentação de seu país de bandeira, que são, em sua maioria, Bandeiras de Conveniência.

E por que isso importa? Se olharmos para os grandes derramamentos de óleo (Deepwater Horizon, Erika, Prestige), frequentemente os vestígios de propriedade e controle indicam Zug, no centro da Suíça. O país alpino dificilmente pode alegar ignorância quando, na última década, 90 navios operados por empresas suíças foram desmontados em praias na Índia, Paquistão e Bangladesh em condições horríveis chamadas de "encalhe". ONGs afirmam que 80 desses navios operados pela MSC foram vendidos em sua última viagem a um chamado “comprador em dinheiro” para protegê-los de qualquer responsabilidade durante o processo de encalhe.

Os problemas de “encalhar” ou demolir navios em praias são conhecidos: substâncias tóxicas fluem livremente para o mar e os trabalhadores ficam expostos (sem equipamentos de proteção) ao amianto, mercúrio, metais pesados, tintas tóxicas, entre outros materiais. As condições de trabalho são extremamente perigosas, muito mais do que na indústria de mineração.

Tratados internacionais como a Convenção da Basiléia e a Emenda de Ban proíbem a exportação de lixo tóxico para nações em desenvolvimento. Mas com a mais recente Convenção de Hong Kong de 2009 sobre a reciclagem segura de navios, os lobistas da indústria naval e as Bandeiras de Conveniência conseguiram reabilitar as praias.

Oficialmente, a Suíça declara que não é responsável por navios que exibem bandeiras estrangeiras, mesmo que a empresa que os opera esteja sediada em seu território. O governo suíço considera válidas transações como a venda do navio a um terceiro em sua última viagem ou o registro em um país duvidoso. A Suíça negligencia totalmente que a Convenção de Basileia também se aplica àqueles que organizam a exportação de resíduos tóxicos.

Mais uma vez, a Suíça está permitindo que uma indústria problemática se estabeleça em seu território e voe acima de seu radar regulatório.


Mark Pieth foi regulador internacional e professor de direito penal durante décadas. É autor de livros sobre corrupção e comércio de ouro na Suíça. Está atualmente trabalhando em um livro sobre os desafios da indústria marítima.

As opiniões expressas neste artigo são exclusivamente do autor e não refletem necessariamente as opiniões da swissinfo.ch .

Série de opinião 

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Adaptação: Clarissa Levy

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